從最新的省市遠景規劃圖中，沒有明確秦港煤碼頭的去向，好像秦港煤碼頭撤出已成定局了似的。但是，從國家經濟建設、能源運輸布局，到環渤海港口和運煤鐵路建設規劃等方面，均可以判斷出秦皇島港煤碼頭的重要性。秦港不但長期擔負著西煤東調和北煤南運的重要任務，而且在促進地方經濟和區域經濟發展中發揮著重要作用。筆者斷定，未來5-10年里，秦港煤碼頭退出幾無可能。

　　唐山港口群，分為京唐三港和曹妃甸四港;目前，京唐三港承接了1.1億噸大秦線貨源，曹妃甸四港承接了0.8億噸大秦線貨源和0.62億噸蒙冀線貨源，兩大港口群合計承接了將近2億噸大秦線貨源，依靠“大秦-遷曹線”供應煤炭。而遷曹線設計能力是2億噸，基本接近滿負荷運轉。京唐三港年運輸能力為1.1億噸，已經達到滿負荷;而曹妃甸港設計能力為2.5億噸，目前還富裕1.08億噸運能。如果把秦皇島港煤炭運量全部轉移至曹妃甸港，秦皇島港改成國際旅游港和現代綜合貿易港;先不談旅游港有無發展前景，貿易港能不能賺到利潤，單從能源運輸角度出發，就有很多問題無法解決。

　　首先，曹妃甸港的最初設計和建設，并不是為大秦線設計的，而是為承接2億噸蒙冀線貨源做準備的，捎帶承擔一小部分大秦線貨源下水任務。也就是說，秦皇島港和曹妃甸港在北煤南運中擔負的任務是不一樣的。如果真的要用遷曹線來承接4億噸大秦線的下水貨源，那么，早在三年前，就該實施遷曹線擴能改造。但從目前情況看，無任何動作;這也充分說明了國家層面沒有同意，也沒有意向將秦皇島港承運的2億噸大秦線貨源轉移至“遷曹線—曹妃甸港”通道上;秦皇島港煤碼頭仍是國家能源運輸布局的一個重要組成部分，是保供穩價的排頭兵和主力軍。

　　其次，從港口運能方面分析，假設目前遷曹線擴能已經完成了，遷曹線通過能力由2億噸擴能到了4億噸，曹妃甸四港用2.5億噸運能成功的接卸了大秦線的2.8億噸貨源(今年大秦線4億噸下水貨源中，有1.2億噸流向京唐港)，實現了滿負荷運轉;可是，曹妃甸港原來承運的0.62億噸蒙冀線貨源，和后續1個多億的蒙冀線增量，以及明后年過境下水的3000萬噸蒙古國煉焦煤就沒有港口接卸了?那么，到那個時候，可供選擇的方案只有兩個，第一個方案，在曹妃甸再建設一個2億噸的運煤港口，用來承接蒙冀線貨源和蒙古國煉焦煤，同時，也是為了滿足不斷增長的煤炭需求。另一個方案，就是在秦皇島港煤碼頭拆了之后，再在秦皇島重新建設一個2億噸煤港，來承接大秦線運量;而蒙冀線貨源和一小部分大秦線貨源仍由曹妃甸港來中轉。可是這么做，太奇葩了，沒有任何意義。

　　再次，作為去年唯一正增長的我國，在今年將繼續處于領先的態勢，預計今年的GDP增速有望超過8%，將帶動用電增速超過6%的高增長，也就是說今年我國南方用煤需求將一改去年一季度需求疲軟的走勢，將較為旺盛(從今年一季度運輸形勢可見一斑)。另外，在我國國內大循環為主體的方針下，今年進口煤減少是大概率的事。在這種情況下，國內煤炭運輸通道壓力加大，并面臨嚴峻考驗;因此，滿足沿海地區用煤需求，保證國民經濟持續、快速、健康發展是我們面臨的重要任務。

　　我們一年進口3億噸煤炭，其中，75%流向沿海、沿江地區。假設因政治或其他原因，外國貿易商限制對華出口或減少供應，我們不害怕，因為我們有四大煤企，我們有秦皇島港、黃驊港、唐山港，我們有大秦線、朔黃線和蒙冀線。目前，我國環渤海港口還富裕1.4億噸煤炭運能，大秦和蒙冀線還富余1.6億噸運能。這些儲備的運能可以隨時投入使用，用不著花費5年、甚至10年時間去建設新的煤碼頭和運煤鐵路。如果現有煤碼頭運能不足的話，我們還可以通過挖潛，比如：實施秦皇島港和京唐港的碼頭擴能改造，在原有基礎上增加運輸能力;并利用好曹妃甸港富余的運能，來彌補進口煤減少出現的缺口，滿足國民經濟用煤需求。